NOVITÀ

  • Gestione elettronica motori

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    • 11-09-2017

    Gestione motore, sensori e attuatori. La maggior parte delle persone siedono sul proprio veicolo, mettono in moto e si avviano alla loro meta prefissata. Ma, credo, che almeno una volta nella vita ci si sia chiesto come funzionano queste macchine? In questo articolo spieghiamo a grandissime linee cosa e come un normale motore a ciclo otto riesce a portarci da A a Z. Nel momento in cui inseriamo la chiave nel blocchetto di avviamento e la giriamo varie centraline, generalmente, quadro strumenti, centralina gestione motore e modulo abs ricevono il segnale della chiave che deve essere codificato ed univoco, il segnale passa dai trasmettitori alla linea can che lo diffonde. Se una delle centraline non riconoscesse il codice chiave l'auto non partirebbe. Una volta che le centraline hanno riconosciuto il codice chiave, tramite una serie di collegamenti e relè viene innestato il motorino di avviamento, in questo momento, che è uno dei più critici, veri sensori leggono i parametri di funzionamento e li trasmettono alla centralina. Il primo per importanza è il sensore di giri che riferisce alla centralina la posizione dell albero motore prima del punto morto superiore (in realtà si trova vari gradi prima di esso) questo legge una ruota dentata magnetica e restituisce un segnale digitale ad onda quadra o sinusoidale. Una volta che la centralina conosce la posizione rispetto al punto morto superiore deve sapere se il motore si trova in fase di scoppio o compressione. Per fare ciò abbiamo la necessità di avere un senore posizione albero a cammes che funziona con un principio analogo al sensore di giri. In questo momento la centralina calcola fasatura di accensione, anticipi e quantità di carburante. Tutti questi parametri vengono ancora modificati in base a temperatura ambiente, pressione barometrica, temperatura carburante e altri parametri. Da questo momento, finalmente, il nostro motore inizia a girare sia diesel o benzina (con le dovute variazioni descritte in un articolo a parte) all'interno del rail carburante abbiamo la pressione necessaria all'apertura iniettori e il carburante viene iniettato in camera di combustione. La gestione motore ora si trova ancora in un intervallo critico, organi e lubrificanti sono freddi, gli attriti sono elevati e l'usura anche. Fino al raggiungimento della temperatura di esercizio che varia da motore a motore la centralina lavora in closed loop e cioè prende i paramentri che gli interessano da una mappatura standard che garantisce l'arrivo del motore in temperatura il prima possibile, lasciando in secondo piano livelli inquinanti e consumi. Appena il motore raggiunge la temperatura necessaria (oggi abbiamo motori anche con tre stadi di riscaldamento ciò vuol dire che prima viene fatta circolare acqua solo su lato scarico, poi su lato aspirazione e ancora su circuito di raffreddamento, radiatore ecc.) esso lavora in open loop e cioè ricava i dati della mappatura base modificandone i valori entro certi limiti per arrivare al miglior compromesso di livello inquinante e di consumo. Ora finalmente il nostro motore è in grado di lavorare alle migliori condizioni possibile secondo gli standard costruttivi.





    Noi non ti lasciamo mai solo.

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    • 29-07-2017





    Egr, questo sconosciuto....

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    • 18-06-2017

    quasi tutti i possessori di veicoli si sono trovati a sentir parlare di questa egr, ma cos'è e come funzione? Egr sta per: Exhaust gas recirculation o valvola ricircolo gas di scarico. La sua funzione principale è quella di abbattere le emissioni inquinanti dei veicoli. Durante la normale combustione all'interno dei motori le alte temperature e pressioni generate formano dei gas detti nox, grazie a questa valvola è possibile prelevare gas inerti dal collettore di scarico, privi di ossigeno, ed immetterli nel collettore di aspirazione. In questo modo si riducono le temperature di combustione in quanto questi gas non avendo ossigeno non bruciano e di conseguenza si abbattono temperature e nox. Le prime valvole egr erano di ridotte dimensioni e filtravano solo poche quantità di gas, man mano che le normative anti inquinamento si fanno più restrittive questa valvola ha acquistato sempre più importanza aumentando in dimensioni e tecnologia. I motori dove la valvola ha più importanza sono i motori diesel, date le alte compressioni e temperature di combustione. Le valvole possono essere di tipo meccano a depressione con o senza feedback o elettroniche con e senza feedback. Ora passiamo ad analizzare alcuni dei problemi più ricorrenti su queste valvole. Uno dei motivi più comuni di malfunzionamento è l'imbrattamento e bloccaggio della valvola sopratutto in condizioni di uso prettamente cittadino, errata/assente manutenzione e carburante di scarsa qualità. Tutti questi fattori generano alta fumosità dei gas di scarico per errata carburazione che va a finire sulla valvola e nel tempo compromette la sua corretta apertura. Non è rado vedere vetture che addirittura non partono oppure a mala pena riescono a stare accese al minimo ed accensione spia guasto. Erroneamente a quanto si pensa una egr non riduce l'effettiva potenza erogata dal motore perchè la strategia motore chiude questa valvola durante una richiesta di massima potenza del conducente. Per far rimane efficiente questo sistema è indispensabile un uso corretto del veicolo, l'esecuzione di una corretta manutenzione che può comprendere pulizia condotti aspirazione ogni 60000 km con appositi prodotti, l'uso di additivi per migliorare la combustione e l'uso di carburante idoneo. F.LLI PAPARELLA AUTO SERVICE.





    Aria condizionata

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    • 21-05-2017

    Aria condizionata. Può capitare che l'aria condizionata delle nostre auto non sia efficente al 100% oppure non funzioni del tutto. I casi più frequenti sono semplici micro perdite riparabili con prodotti appositi ed una ricarica dell'impianto. Una ricarica ottimale comprende scarico olio e gas vecchi, un vuoto di almeno 30 minuti, olio nuovo e gas refrigerante. Importantissima è la quantità dei due liquidi. Nei casi in cui non funziona, invece, i problemi possono essere moltissimi, da un problema elettrico del clima automatico o manuale, sensori o addirittura un problema meccanico al compressore. In caso di rottura del compressore è necessario assicurarsi che l'impianto non sia stato invaso da limatura, in questo caso bisogna procedere ad un corretto lavaggio dell'impianto, possibile solo con procedimenti particolari ed attrezzature dedicate se non vogliamo vedere il nostro nuovo compressore rompersi dopo poco tempo. Durante la sostituzione del compressore non bisogna dimenticare di sostituire il filtro disidratatore.





    Filtro particolato.

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    • 01-05-2017

    Filtro particolato. il filtro particolato viene introdotto con lo scopo di ridurre le emissioni inquinanti dei veicoli. Tralasciando la sua utilità o meno, passiamo ad analizzare come funziona e a considerare alcune pratiche di riparazione nate negli ultimi anni. Il filtro particolato viene inserito subito dopo il catalizzatore ossidante e si presenta come un barilotto di metallo che se sezionato scopre una fitta rete a nido d'ape sempre metallica. La funzione del filtro è puramente meccanica, esso trattiene le particelle più grandi di fuliggine (particolato) prodotte dalle combustioni per poi bruciarle ad alte temperature, una volta raggiunta una soglia limite. Vi sono vari tipi di particolato con o senza additivo. La categoria senza additivo è la più diffusa, il sistema si compone di filtro particolato, sensore pressione particolato, sensori temperatura gas scarico e corretta gestione motore per le fasi di rigenerazione. Le fasi di rigenerazione avvengono con l'innalzamento fisico della temperatura all'interno del particolato (fino a oltre 600 gradi) grazie alla gestione motore che corregge appositamente alcuni valori tra cui: iniezione gasolio, apertura o chiusura farfalle condotto aspirazione e scarico. Il sistema rigenera ogni circa 1000 km a seconda del ciclo guida cliente. Tale chilometraggio però decresce enormemente se l'efficienza del veicolo non è ottimale, quindi, la combustione per produrre il minimo particolato possibile deve essere perfetta come anche i sistemi che la monitorano e regolano. Negli ultimi periodi assistiamo ad un continuo aumento di offerte che promuovono la rimozione o modifica del sistema filtro particolato. Spessissimo vengono però trascurati molti fattori che possono, sul lungo periodo, arrecare gravi danni economici. Tralasciando che tali modifiche sono proibite dalla legge con tutto quello che ne conviene, la soluzione ideale sarebbe quella di ripristinare il corretto funzionamento del veicolo che spesso non ha problemi al sistema filtro particolato, ma a monte delle stesso. Purtroppo lacune di tecnica motoristica sui moderni motori portano spesso a soluzioni veloci e prive di senso, basta pensare a un motore che funziona male e fuma non si ripara di sicuro rimuovendo il filtro, Oppure ad un filtro rimosso che riduce enormemente le contro pressioni allo scarico per cui la turbina era progettata, distruggendola. In sintesi la rimozione del sistema può essere presa in considerazione solo se si ha ben chiara la panoramica del problema o risultato che vogliamo raggiungere. FLLI PAPARELLA auto service.





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    • 16-04-2017

    ASSETTO E SLI AGLE Molti ignorano lo splip agle, ma questo è uno dei fattori più importanti quando parliamo di assetto e tenuta di strada di un veicolo. Esso è la deformazione che avviene a contatto con il suolo tra battistrada e pneumatico, variando la direzione assunta dal veicolo da quella impostata dal guidatore. (vedi foto). Le auto da pista hanno slip agle che raggiunge subito la sua massima espressione, se pur uguale anche alla metà delle vetture stradali, questo perchè uno slip agle minore rende si più diretto il veicolo, ma anche più imprevedibile ed una sua perdita di aderenza diventa brusca e poco prevedibile. Lo slip agle influenza il comportamento di un veicolo ed agendo su di esso possiamo aver un comportamento più o meno, neutro, sottosterzante o sovrasterzante.





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    • 09-04-2017

    Perdita olio da turbina. Accade sovente di riscontrare una perdita di olio dalla turbina e molte volte si da la colpa ai manicotti oppure ai para olii della stessa. Nella realtà, accade spesso, un fenomeno causato dalla contro pressione in coppa. Nel normale funzionamento il pistone scorrendo nel cilindro durante la fase di scoppio lascia passare una piccola percentuale di gas all'interno della coppa olio attraverso le fasce elastiche. Vien da se che il fenomeno aumenta con i km del motore e il suo stato di manutenzione. Questa compressione deve essere sfogata all'esterno in qualche modo e la normativa europea impone che questi gas, ricchi di idrocarburi, vengano fatti bruciare dal motore. Il sistema comprende un filtro decantatore e vari passaggi, può accadere, infatti che questo filtro o il sistema abbiano dei problemi, molto noti su alcuni motori Bmw ad esempio, dove un controllo o sostituzione durante la normale manutenzione è da ritenersi obbligatoria. Se il sistema non sfoga la pressione si generano due forze all'interno del sistema di lubrificazione turbina, che da una parte arriva dalla pompa olio dall'altra sfoga in coppa ed è qua che se trova troppa contro pressione non riesce a sfogare e causa la perdita di olio dalla turbina. Questo, ovviamente, oltre ad essere un danno estetico diventa anche pericolosissimo per la turbina che vede mancare la sua corretta lubrificazione.





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    • 26-03-2017

    LA TURBINA, da oggi siamo in grado di riparare il tuo turbo usato e ridartelo come nuovo con garanzia! Ricordati sempre che il turbo non dovrebbe rompersi, se si rompe c'è al 99% una causa esterna allo stesso. Possiamo dividere i problemi che affliggono tali componenti in alcune macro categorie: 1-problemi di lubrificazione. 2-problemi in aspirazione. 3-problemi allo scarico. i problemi di lubrificazione più comuni dipendo da una errata manutenzione oppure olio non adatto, ricordiamo, che gli olii non si dividono solo in base alla loro gradazione, ma anche in base i loro additivi o classificazioni come Acea e Api. (la loro spiegazione richiederebbe un articolo a parte). continuiamo con particelle in sospensione nell'olio che vanno ad ostruire i passaggio all'interno della turbina oppure spegnimenti improvvisi del motore dopo tragitti percorsi ad alti regimi e quindi alte temperature senza lasciare raffreddare il turbocompressore.Infine ricordiamo il Blow bay prodotto dal motore all'interno della coppa olio. Questo fenomeno produce una contro pressione in coppa che se non sfogata adeguatamente non consente la corretta lubrificazione del turbo. i problemi in aspirazione riguardano invece l'utilizzo di filtri aria scadenti o non sostituiti che si sfaldano e vanno a mitragliare la girante turbo, rovinandola, corpi estranei oppure, rottura valvole swirl. i problemi allo scarico possono riguardare un filtro particolato intasato, corpi estranei, errata contro pressione allo scarico e temperature di esercizio troppo elevato. Come si può vedere, il problema principale rimane la lubrificazione che nei veicoli odierni è sempre più sofisticata e richiede la conoscenza e applicazione di corretti metodi di diagnosi ed intervento.





    Spia motore Tiguan

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    • 06-03-2017

    Alcuni associano questa spia ad un guasto in particolare, nella realtà, può accendersi per moltissimi motivi. Questi hanno un denominatore comune e cioè l'innalzamento degli inquinanti prodotti dal veicolo. Oggi, come esempio, vorrei portare una Tiguan, motore 2.0 diesel arrivata in officina con spia motore accesa e auto in recovery. Per recovery intendiamo una strategia impostata dal costruttore in centralina che esclude tutto ciò non sia strettamente necessario alla messa in moto motore, con lo scopo, di far condurre al cliente l'auto, nel centro assistenza più vicino. Il cliente lamenta spia accesa, auto depotenziata ma, con motore in moto regolare e nessun problema apparenti. Da una prima diagnosi è emerso un valore non corrispondente tra massa aria desiderata e massa aria effettiva. Procediamo con il controllo del sistema aspirazione ed in particolare del collettore aspirazione per controllarne lo stato, insieme ad egr e a valvola spegnimento motore o valvola farfalla, ma nessun danno meccanico emerso. Ci concentriamo allora sulle swirl posizionate all'imbocco della testata sempre su collettore. Esse vengono attivate da un attuatore con potenziometro integrato. La loro funzione è quella di produrre una determinata turbolenza all'interno della camera di combustione detta appunto Swirl o Tumble, in modo da migliorarne la combustione ai bassi regimi. Agli alti regimi vengono infatti bloccate aperte per consentire il massimo flusso aria possibile. Il problema era proprio questo, saltuariamente la valvola bloccava l'alberino in posizione di chiusura perché la battuta della stessa era consumata, causando auto in recovery e spia motore accesa. Come si può vedere da questo esempio una spia motore può accendersi anche per componenti che non inficiano il funzionamento dello stesso, ma hanno la funzione di migliorarne rendimento e diminuirne i consumi.





    La turbina

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    • 06-03-2017

    Da oggi siamo in grado di riparare il tuo turbo usato e ridartelo come nuovo con garanzia! Ricordati sempre che il turbo non dovrebbe rompersi, se si rompe c'è al 99% una causa esterna allo stesso. Possiamo dividere i problemi che affliggono tali componenti in alcune macro categorie: 1-problemi di lubrificazione. 2-problemi in aspirazione. 3-problemi allo scarico. i problemi di lubrificazione più comuni dipendo da una errata manutenzione oppure olio non adatto, ricordiamo, che gli olii non si dividono solo in base alla loro gradazione, ma anche in base i loro additivi o classificazioni come Acea e Api. (la loro spiegazione richiederebbe un articolo a parte). continuiamo con particelle in sospensione nell'olio che vanno ad ostruire i passaggio all'interno della turbina oppure spegnimenti improvvisi del motore dopo tragitti percorsi ad alti regimi e quindi alte temperature senza lasciare raffreddare il turbocompressore.Infine ricordiamo il Blow bay prodotto dal motore all'interno della coppa olio. Questo fenomeno produce una contro pressione in coppa che se non sfogata adeguatamente non consente la corretta lubrificazione del turbo. i problemi in aspirazione riguardano invece l'utilizzo di filtri aria scadenti o non sostituiti che si sfaldano e vanno a mitragliare la girante turbo, rovinandola, corpi estranei oppure, rottura valvole swirl. i problemi allo scarico possono riguardare un filtro particolato intasato, corpi estranei, errata contro pressione allo scarico e temperature di esercizio troppo elevato. Come si può vedere, il problema principale rimane la lubrificazione che nei veicoli odierni è sempre più sofisticata e richiede la conoscenza e applicazione di corretti metodi di diagnosi ed intervento.





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